复华2V蓄电池
，在制定复华2V蓄电池
标准时，规格按照尺寸作为主参数，而不是把容量作为主参数，这样真正才能体现电池的规格。而电池的安全性主要三个方面，设计、制造、使用。
随着空间技术的发展，人们对电源的要求越来越高。70年代中期，美国研制成功了功率大、重量轻、寿命长、成本低的镍氢电池，并且于1978年成功地将这种电池应用在导航卫星上，镍氢电池与同体积镍镉电池相比，容量可提高一倍，而且没有重金属镉带来的污染问题。它的工作电压与镍镉电池完全相同，工作寿命也大体相当，但它具有良好的过充电和过放电性能。近年来，镍氢电池受到世界各国的重视，各种新技术层出不穷。镍氢电池刚问世时，要使用高压容器储存氢气，后来人们采用金属氢化物来储存氢气，从而制成了低压甚至常压镍氢电池。1992年，日本三洋公司每月可生产200万只镍氢电池。目前国内已有20多个单位研制生产镍氢电池，
国产镍氢电池的综合性能已经达到国际先进水平。+ k0 n2 m: I: p; a3 D$ E
镍氢电池的工作原理 4 ^) h3 F0 n'' H/ _& E
镍氢电池和同体积的镍镉电池相比，容量增加一倍，充放电循环寿命也较长，并且无记忆效应。镍氢电池正极的活性物质为NiOOH（放电时）和Ni(OH)2(充电时)，负极板的活性物质为H2（放电时）和H2O（充电时），电解液采用30%的氢氧化钾溶液，充放电时的电化学反应如下：
充电
正级Ni(OH)2+OH- -e <------->NiOOH+H2O" @! d3 N2 z: A- |
放电
充电
负极H2O+e<------>1/2H2+OH-
放电1 G- q) m0 t'' F" \" f/ _5 i2 u
充电
总反应 Ni(OH)2 <---->NiOOH+1/2H2/ I# f4 r% x'' b: V
放电) [0 b7 g8 P; M/ L2 } S5 r'' U0 B3 I, Z. |. {
从方程式看出：充电时，负极析出氢气，贮存在容器中，正极由氢氧化亚镍变成氢氧化镍（NiOOH）和H2O；放电时氢气在负极上被消耗掉，正极由氢氧化镍变成氢氧化亚镍。( r7 k( L- _$ Z- T# U
蓄电池过量充电时，正极板析出氧气，负极板析出氢气。由于有催化剂的氢电极面积大，而且氢气能够随时扩散到氢电极表面，因此，氢气和氧气能够很容易在蓄电池内部再化合生成水，使容器内的气体压力保持不变，这种再化合的速率很快，可以使蓄电池内部氧气的浓度，不超过千分之几。
从以上各反应式可以看出，镍氢电池的反应与镍镉电池相似，只是负极充放电过程中生成物不同，从后两个反应式可以看出，镍氢电池也可以做成密封型结构。镍氢电池的电解液多采用KOH水溶液，并加入少量的LiOH。
隔膜采用多孔维尼纶无纺布或尼龙无纺布等。为了防止充电过程后期电池内压过高，电池中装有防爆装置。: A. x'' W$ o4 F( ~5 K
镍氢电池的充电特性与镍镉电池类似，充电终止时，镍镉电池电压下降比镍氢电池要大得多。当电池容量达到额定容量的80%以前，镍镉电池的温度缓慢上升，当电池容量达到90%以后，镍镉电池的温度才很快上升。当电池基本充足电时，镍镉/镍氢电池的温度上升率基本相同。
设计方面，我觉得基于可制造的电池的设计非常缺乏，我也看国内的一些大企业，我们一些电池的设计，制造方面，制造性考虑相对来说是比较缺乏的，怎么样保证我设计的电池制造的合格率是最高的，这方面值得重视。从制造本身来说，我们主要是从制造的精度、控制、智能制造方面考虑。
动力电池制造的挑战我认为有以下几个方面，刚才说的尺寸规格，第二，单线的产能能不能提到更高，另外数字化的设计，还有我们制造过程的全监控，还有连续一体化的过程。在数字化设计，有一些电池厂，我认为数字化设计还有很多问题，从本身材料组配型、可制造的设计等等方面还缺乏。
我想从未来制造的角度，我觉得动力电池的制造应该从大规模的角度来说，我们一定要强调连续化，因为我发现我们动力电池制造过程都是断断续续的，走一段停一段，很浪费材料、很浪费时间、更浪费我们整个制造过程的质量，这里我想提三个方面，一个是制料的连续一体化的过程，第二制片连续一体化，第三，烘烤，整个暂停是对我们动力电池制造过程影响提高效率大规模很重要的制约因素，这可能是立一些项目解决这个问题。
最后我想提一个简单的建议，装备方面，我认为，第一个，我们对工艺的研究不足。第二个，我们影响质量的因素，我们这里还缺乏一些监控。第三个，我们装备的基础确实国内相对来说比较差。
这里我有一个简单的建议，第一个，我们应该做一个动力电池制造的路线图，来立项研究电池的工艺、制造方法和制造装备。第二个，从装备的发展来统一规划，专门来立项。第三个，要建立动力电池制造标准和制造装备的标准。
中航锂电(洛阳)有限公司总工程师肖亚洲表示，今天讨论的就是技术升级的事情，我个人的观点，这个技术升级对电池来讲是一个势在必行的事情，我觉得主要分两个方面。
一个，确实是电池技术的升级，这个技术的升级是各个方面的，我们这个技术升级不仅仅是刚才说的那个技术指标提升的问题，实际上我们做电池的都知道，把电池做的，说200瓦时/公斤，240瓦时/公斤，300瓦时/公斤。
从材料体系的选择上不是一件很难的事情，但是安全是最难的一件事情，这个安全就涉及到电池设计各个方面，实际上我觉得我们现在做电池很大的程度都是在解决安全的问题，包括我们中航锂电在安全方面这两年做的比较突出的一个，现在咱们大家都用陶瓷隔膜，不管是铁锂还是三元都用陶瓷隔膜，但现在我们在用比陶瓷隔膜，也算是一个升级，就是功能性的陶瓷隔膜，它比陶瓷隔膜性能更好一些。
安全方面，我们做了很多很细致的研究工作，简单的讲，研究一个不同体系、不同充放电状态下电池的内压、温度、电压、电流之间的关系，就是这一个课题我现在都花了快200块电池来做这件事情，我想表达这个意思就是说，我们所谓的技术升级必须是建立在这些扎扎实实的技术研究基础上的技术升级，实际上大家多多少少，做电池的都会涉及到技术升级。
关于产业链。刚才讲的300瓦时/公斤，我们一个感觉，现在在咱们国内应该重点扶持一些优秀的材料企业，就像刚才介绍的两家，贝特瑞、杉杉，国内都是很优秀的，为什么呢?我们现在升级要到300瓦时/公斤，就是要用到镍钴锂，要么就是811，要么就是硅碳负极这些材料，但是这些材料在咱们国内真还没有批量生产。
你的题目有语病，Tesla 不见得要用 Panasonic 电池，但目前他选择了 18650 锂电池。近日报导 Tesla不再独厚 Panasonic，拟找 LG 供应电池，LG 化学已和特斯拉进入最终协商阶段，LG 化学将供应锂离子电池给 Tesla 的 EV 使用。报导指出，以电池为核心的车用相关事业被 Panasonic 视为成长策略的支柱之一，而目前 Tesla EV用电池几乎由 Panasonic 独家供应，不过 Tesla计划以增产 EV为契机，开始变更采购体制，而此举恐将对 Panasonic 带来冲击。Panasonic 目前主要透过大阪工厂供应 Tesla 所需的电池。报导指出，Tesla计划于今年底将美国 EV 工厂年产能，自年初的 3.5 万台提高至 5 万台，且荷兰工厂也于 9月开始进行生产，全球年产能最高将逼近 10万台。但 Tesla 除了计划藉由追加电池供货商来稳定电池供应源之外，也期望藉由多家电池厂相互竞争，来加快价格、性能的改善速度。
另外来谈谈为何要用 18650 锂电池。18650 锂电池常用于旧式笔记本电池和平价移动电源，其实评价也不高，但考虑一致性、成本等因素，在还没有更稳定、能量密度更高的取代能源出现时，它就变成第一选择。尤其电动汽车成本超过一半在电池，汽车又是涉及人身安全的载具，18650 锂电池至少这十几年发展还没有出现太多安全疑虑，所以 Tesla 只能选择相对妥协的解决方案。
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（王浩为你服务）
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