复华蓄电池12V100AH
经过评论区被我拉黑的一位知友的指正，需要使用新的知乎的引用规定，感谢这位知友，但是还是把他拉黑，实在讨厌那种口气。
特斯拉是在对市面上超过现有的多种锂离子电池电池进行实验后，才最终与签订协议，而且在之前也试用了一段时间。
借用特斯拉电池技术总监Kurt Kelty话说就是，提供的动力锂离子电池在能量密度、循环稳定以及批次重复性上能符合特斯拉电动汽车的要求。
复华蓄电池12V100AH
这里要说的是，大家应该都知道镍钴铝层状正极这种材料（NCA）吧？不要看名字好像感觉很容易，其实前驱体的合成是非常需要技术和耐心的。
NCA对水分要求是非常严格的！
非常严格的！
非常严格的！
重要的话说三遍。
另外，高镍材料的安全性以及循环性能都不好，这个通病要抑制也是要在合成中耐心下功夫的。
为了解决安全性问题，与特斯拉在制程下足苦工。 一位负责特斯拉生产线流程的工程师在接受采访时指出，双方合作的电池系统采用分层管理制度，不只在每个电池的两端装设保险丝，每层之间还设有独立的防火墙空间，若有一个地方起火，也能立刻被隔绝，不至于延烧开来。
不仅如此，它们还在每一层中加装监控板，随时掌握整个电池包的工作环境，如电流、电压、温度、方位等，根据不同的环境变化，调控各个电池单元之间的相对位置，并调节电池温度。 一方面确保安全，一方面也让电动车的整体性能，在行进间处于最佳运动状态。
一般电动车为了安全性往往会牺牲效能，却从几十年的精密家电深厚研发基础出发，在大胆追求效能的同时，还发展出层层保护的监控系统，确保整体的安全性，建立了超高的技术门槛。
——来自《新能源汽车网》，源地址：变身全球电池新霸主 为何会被特斯拉看中？
使用的NCA正极材料是由日本住友金属矿山株式会社(Sumitomo metal Mining Co., Ltd.简称SMM)生产的，目前，NCA 正极材料的市场也被三家日企：日本化学、户田和SMM所垄断。
当然，也做了很明智决定：2008年的时候收购了三洋电机！当时三洋电机（三洋的大股东是美国金融巨头高盛等三家金融企业）的产品涉及显示器、手机电池、数码相机、机械、生物制药等众多领域。
当时，欧盟委员会认为，电器收购三洋后将会对欧洲可充电纽扣电池等部分电池市场上的竞争构成威胁，因此要求合并后的企业必须剥离在欧洲的电池生产业务。
——摘自《百度百科》，源地址：收购三洋_百度百科
复华蓄电池12V100AH
在完成这笔收购之后，直接成为电池领域内的龙头。因为三洋技术的确不是吹的。
这里插一段，在2011年与2012年，对来说是艰辛而阴暗的时期，连续两年亏损超过7500亿日元(约合新台币1900亿元)，然而2013年却演出惊人的反弹，其中关键，除了CEO津贺一宏大刀阔斧改革，包含退出等离子电视面板、智能手机等赔钱领域，出售半导体芯片业务之外，最重要就是把能源技术开展到智能家庭、 电动车与B2B(企业对企业的商业模式)等新市场。
——摘自《新能源汽车网》，源地址：变身全球电池新霸主 为何会被特斯拉看中？
尔后就是大家耳熟能详的故事了：
2011年，就与特斯拉展开合作。
2013年10月31号，双方又签署了为期四年的锂离子电池供应合同。将在2017年前向特斯拉供应20亿节锂电池，价值高达70亿美元。
2014年9月，特斯拉创办人Elon Musk对来自世界各地的媒体说了这么一句话，“特斯拉的心脏就在日本。 ”
特斯拉2014年宣布，要在内华达州盖设总投资额高达50亿美元(约合新台币1550亿元)的“超级电池工厂”(gigafactory)，就是唯一的合作伙伴。
2015年上半年全球小型锂离子电池主要企业出货量的统计分析，日本以5.762亿只的出货量稳居第一。
干电池的使用与选购
普通锌锰电池也称碳性电池。这是市场上最常见，最便宜的一种。根据采用的材料，制 造工艺不同区分为普通型和“高能电池”（或称高性能电池）如国产白三五，777，武汉 的“火花”“火鸟”“大公”， 美国永备公司所产的“红猫”牌，以及日本的“红东芝 ”“金东芝”等均属此类。价格低廉是这类电池的优点，但缺点也是明显的：电容量低 ，不适合需要大电流和较长期连续工作的场合，
另外原材料浪费很大。因此，国外已逐步减少该种电池的生产，如有名的超霸电池 生产公司—GPI集团今年就停止了普通锌锰电池的生产，而全力制造碱性电池和充电电池 。 普通锌锰电池虽然价格低廉，但从使用的经济性说赶不上充电电池，从使用的方便性 和每小时使用价格来说又比不过碱性电池，同时低档的普通锌锰电池还会漏液损坏电器 ，因此在国际上认为普通锌锰电池是过时的产品，有些厂已经停止了这种电池的生产， 无论进口和国产的产品都没有太大的使用价值，特别是进口普通锌锰电池更不划算，是 所有电池中性价比最低的。一个号称“高容量”的五号电池销售价一般是1.5元～2.5元 ，还不如买容量比它多5～7倍的国产碱性电池。
国内这方面形成了比较完整的产业链，从电池到装备、到生产装备、到梯级利用，中国是形成了最为完整的产业链体系，在国内也形成了长三角、珠三角、京津、中原地区动力电池产业化的聚集区域，整个产业投资是超过了1000亿，产能是超过了400亿，就是每年的年产能。2015年的时候装车也接近于160亿瓦时，超过了100家电池的企业来参与动力电池产业化的工作。
动力电池标准与测试
电动汽车标委会在09年时联合成立了一个动力电池的标准工作组，负责电池标准制定的相关工作。在这个标准工作组成立的时候有这样一些规划，涉及到的标准会涵盖这样一些内容，包括材料、装备、电池单体模块和系统的这样一些产品以及使用过程中一些要求相关的标准。
中国汽车技术研究中心首席专家、新能源室主任王芳表示，对于电池产品的评价我们还是从这三个其实也是我说的三纵三横，就是从单体模块到系统这三个层级，更多的关心的是从他的一致性和寿命，以及安全性三大方面会有具体细节的一些考评和评价。
2015年5月已经出台了一套电池标准和测试评价，测试的对象主要涵盖单体、模块和系统。评价的指标主要是集中于对于电池的一致性、电性能、寿命、安全几个方面的关注。关于电性能的测试，近1-3个月以来，电池无论是国内还是国外，主要是国内的产品，送样测试的能量密度200Wh/kg左右的样品会比较多。
安全性方面，电池是一个系统工程，电池的安全是相对的，不安全是绝对的，所以我们只能够从系统工程出发了解到每个单体，我们把每个单体的安全性要分级考虑，就是说它处于怎样的安全风险等级，附加上这个企业集成的保护。
最后一个总结，我国动力电池的标准化已经初步的建立，后期的测试以及标准化的工作需要根据动力电池的研发、推广和应用不断的细化、补充和完善，也会根据新的问题出现不断的去改进。
另外一个，想强调一下电池的安全，电池安全涉及到从单体到整车的各个层次，电池单体的供应商、系统的集成商、整车企业应该通力的协作，这样才能保证一个系统化产品的安全性。
车企的动力电池发展
比亚迪股份有限公司电池技术部经理江文峰表示，比亚迪新能源车是从客车到纯电动车、到混合动力车一直在做，目前应用到的系统是磷酸铁锂体系，纯电动可能会在2018年的时候用一些三元电池。
像三元，我们希望是在2018年做到500Wh/L这样一个目标，重量能量密度大概240Wh/kg这样一个目标。磷酸铁锂方面我们希望做到150—160Wh/kg这样的水平，因为我们基本是两个路线都在做，到2020年的时候希望600Wh/L，大概是300Wh/kg这样的水平。
单体我们现在感觉整个来讲，能量密度、安全、寿命、成本是应该从设计端考虑的方向，我们接触很多供应商材料很好，或者材料很不错，实际上成本下不来，做到电池里头整个车子，做电池成本比车还高，我觉得是没法接受的，所以我们考虑到整个能量密度提升，同时带来安全、成本的一些方面考虑。
模组层面，比亚迪在做的基本是把大把车上的电池模组都标准化了，在整车的使用上可以进行扩展。系统层面，我们现在也做了不少工作，我们需要整个电池的能量密度、功率密度，这里想重点强调两个，一个是我们的热管理，另一个则是生产设备的自动化。
关于回收问题，因为比亚从2012年开始陆陆续续投放车，到现在已经有4年多了，逐渐这个问题会慢慢呈现出来。
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